Larga vida al G-lader, 27 leyes para alargarla

Esta lista es un resumen sobre leyes de conocimientos del G-lader. Está hecha para que los novatos se ahorren inmensos gastos por mal uso. Las leyes son un documento “vivo” y se actualizará siempre
Opiniones son bienvenidas
1) manguitos del aceite
Estos manguitos estan cubiertos de acero y siempre pintan bien Por desgracia por dentro suelen estar partidos por la calor de la culata. Conclusión: El G-lader no recibe aceite, los casquillos de clavan.
Deberían de renovarse en un intervalo de 5-7años!
nº de pieza VW:: 052 145 443 – precio: 17,05€
2) cableado de las válvulas de inyección
Estos cables se suelen partir por la misma calor, normalmente se parten justo delante de los inyectores lo que causa cortes itermitentes de las válvulas, mezcla incorrecta y se llega a quemar el pistón.

Solución: Cambiar el cableado
Juego de cables de VW ET.NR.: 037 133 339 B – Precio: alrededor de 57 €

3) Filtro abierto en el vano del motor

Estos no solo chupan el aire caliente del motor sino toda la suciedad que ronda cerca.
Esto provoca roturas en el G-lader por la suciedad, sacar el tubo de “resonáncia” provoca mala respuesta en el motor auque suene más y de sensación de tirar más.
Usar filtro original o sustitución K&N

Para que veáis la diferéncia a filtro abierto|Cerrado:
%Golf Mk2 20vt 1.8t %Volkswagen

4)Tamaño de la polea del G

Poner una polea más pequeña es la solución más fácil para ganar más potencia.
Pero el aumento de vueltas del G-lader provoca un desgaste mayor.
Si con la polea original de 80 el mantenimiento se estira a cada 100.000km se divide entre 2 el intervalo en una polea de 72, la correa en su defecto se debe controlar en /2 de ese intervalo.
a 6000RPM el G-lader ya ronda los 11mil RPM (es como el cambio en platos de las bicis) a partir de ciertas RPM del Lader éste se muere.
Las tiras de sellado también tinen un tope de vueltas, generalmente hablamos de 6m/s lo cual con una polea de 72 representa 6340RPM de marcador, a mucha conducción de autopista se debe montar una polea de 72 y para el día a día 68 de máximo.
Todo lo demás implica una contínua revisión del G-lader. Si buscais en la red tenéis conversores para RPM del G-lader

4a) Correa de la polea

Polea 70mm sin AC = 6PK 1745
Polea 70 con AC = 6 PK 1735
Polea 72mm con AC= 6 PK 1760

5) Chip/Eprom
originalmente hay montado una eprom 256 en el digifant, el número exacto es 27 C 256-20.
La centralita solo actua en la inyección, por lo cual quien corre con más presión del G-lader sin adaptar la Eprom es el culpable cuando la mezcla no es correcta (vease punto 4).
Esto provoca un aumento en segundos de la temperatura de la cámara de combustión 1100º lo que conlleva una fundición de los pistones.
Hay que programarlo en banco de potencia.

6)Revisión del G-lader

El G tiene muchas piezas de desgaste que deben renovarse periódicamente, lo que pasa que la VW ya no tiene piezas de repuesto de hace muhco tiempo, la única opción sería comprar un G nuevo 1.200€-2.000€.
Muy pocas empresas (excepciones señalizadas más abajo) ofrecen kits de mantenimiento del G-lader.
Empresas que lo ofrecen: Theibach, SLS, Bartek, L&S Cartek, HST.

6a) Tiras de sellado originales (Apex)

Beige o a partir del 1995 antrazita, número de recambio:

Corta Antrazita: 030 145 490 B
Larga antrazita: 030145 440 B
Corta beige: 030 145 490 C
Larga Beige: 030 145 440 C

7) Correa del G ancha o doble correa.

El tamaño de la correa no debería sobrepasar la de la polea (12mm), sino gasta más y se rompen los casquillos con facilidad.

8.) Engrase / recubrimiento
Ambos sirven para disminuir la brecha de aire y mejorar la eficiencia de compresión del aire, la VW tuvo tiempo suficiente para experimentar la eficiencia de Klüber Nosol GBY2 y lo dió como apto para el recubrimiento, mucho ojo con usar otro tipo de grasa, ya que tiene que ser resistente a las fuerzas que hay dentro del G, a su vez resistentes a altas temperaturas, y que el mismo motor en caso de absorber algo de grasa, la pueda quemar. Un recubrimiento de grasa, dura de unos 3.000 – 10.000KM
%Golf Mk2 20vt 1.8t %Volkswagen

9) Buje del Bypass / Vávula
Mediante la estabilizadora de ralentí (llamémosla LSV) se hace perder presión del G-lader cuando la detonación está muy atrasada y peligra el motor, los mismo pasa poco antes del corte a 5800-6200RPM, mucha gente dice de anular bypass e incluso meter una válvula de descarga, cosa que puede tener consecuencias fatales, a una detonación atrasada puede morir el motor. Solución: Un buen chip el cual a altas revoluciones reduce la presión y deja activa la protección del motor.

10) Intercooler
Contra más frio el aire que entra al motor, más denso es y más oxigeno contiene, lo cual mejora increiblemente la combustión y en su defecto las prestaciones del motor, contra más altas sean las temperaturas, más aumenta el riesgo de oir los pistones y la pérdida de rendimiento es notoria. Que quede claro, un intercooler jamás en la vida hará que aumente la potencia del coche, lo único que hace este, es ayudar al motor a permitir desarrollar su máxima potencia en todos los ambitos climáticos.

11) Mariposa de admisión
Muy importante aquí el mecanismo del ralentí y el de la máxima carga (gas a fondo), cuando éste está defectuoso o roto, tampoco obtendremos la mezcla adecuada a altos régimenes y seguimos regulando por la Sonda Lambda. Consecuencias: aumento de temperatura del motor, se rompen los pistones.
Si en su defecto se rompe el LSV (estabilizador de ralentí), pasará lo que comentamos arriba, se queda el motor sin protección y se nos morirán los pistones.
Solución: comprobar ambos mecanismos de vez en cuando. Las mariposa de admisión también se puede mejorar al tipo “5E” o la del “16V” se puede
Lösung: beide Schalter regelmäßig auf Funktion prüfen. Die DK lässt sich auch optimieren nach Vorbild der sog. “5E” oder 16V DK. Se puede ampliar el diámetro y trabajar las paredes interiores, pero esto no llevará gran aumento de rendimiento, vease las fotos de abajo (Arriba de serie, abajo ampliada y abierta):
%Golf Mk2 20vt 1.8t %Volkswagen

12) Catalizador / Sistema de escape
Catalizador: La mayoria montan de serie un KAT cerámico, estos no aguantan als temperaturas altas de los gases y con el tiempo se van rompiendo. Consecuencias: escape embozado, re-presión muy elevada llegando hasta el G-Lader, aumento temperatura motor, pérdida poténcia… Solución: el KAT del VR& o bien uno de 200 celdas.
Colectores: Los colectores apenas darán más potencia, pero si que aparta más rapidamente la temperatura y los gases, colectores: TeZet (los mejores para el G60), Supersprint o Hartmann (Bi-Kat = Euro 2) esto es importante en Alemania e igual en un futuro para España, ya que reduce el coste de los impuestos por reducción de emisiones.

13) Sonda Lambda
Una fuga en colectores, juntas, o en todo el recorrido ANTES de la Sonda Lambda, provoca que las mediciones de dicha sean erroneas, con la consecuencia de una mezcla demasiado “rica” ya que mide unas emisiones de oxigeno muy pobres.
Consecuencias: Bujias quemadas, consumo alto de combustible, pérdida viscosidad de aceite, y un engrase muy elevado.
Sonda Lambda: VW ET.NR.: 030 906 265 – Precio VW : 106,00€

14) Termo-sensor azul
Este mediante la temperatura del agua, alarga el tiempo de inyección de gasolina, si éste está defectuoso, el motor regulará completamente mal la mezcla, normalmente todos los problemas que se leen en foros del tipo ” me ratea a altas temperaturas…” vienen por culpa de este sensor.
VW ET. NR: 025 906 041 A – Precio : 7,70€

16) Sensor Map
El MAP de serie solo regula hasta 1BAR +/- si la presión del G-lader sobrepasa 1BAR la mezcla ya no será adecuada (muy pobre) y provocará que se quemen los pistones y aumentará radicalmente la temperatura.
Soluciones: Un chip adecuado que vaya a las presiones exactas, esto no es lo más recomendable ya que provoca saltos en la presión, lo que si se recomienda es el MAP de un TDI que este regula a más de 1BAR y no hay problema. Ojo esta gente que llevais RS1-RS2 y poleas pequeñas etc. como paseis de 1BAR de presión os jugais el motor.

17) Aceite para el motor
El mejor aceite para los G60 es el 10W60 castrol EDGE RS, no hay duda a discusión ya que esto no lo digo yo sino los ingenieros que trabajan con G60′s, para los que tengáis dudas, sobre viscosidades, numeros pre/post -W- podeis echarle un vistazo al siguiente enlace: http://foro.golfmkll.com/viewtopic.php?f=7&t=8832

1%Golf Mk2 20vt 1.8t %Volkswagen Bujias
Las bujias son las encargadas de la temperatura en las camaras de combustión, un valor erroneo de temperatura puede producir una rotura de motor. Las bujias originales son Bosch Platino W6DPO según la potenciación que llevemos en el motor debemos de usar: W5DPO o W4DPO para mayores temperaturas.

19) Inyectores y regulador presión gasolina
Ambos cambian la mezcla “deseada” por la ECU, calculada del flujo de los inyectores y el tiempo de apertura de tobera..
Inyectores verdes en ves de los verdes o una presión más elevada de gasolina, solo es necesario cuando no disponemos de una eprom “chip” en la cual viene la mezcla regulada ya, o si se ha llegado al límite de inyección (preparaciones gordas), en principio más cantidad de combustible no sirve para nada ya que a un valor de Lambda = 0,9 ya estamos al mayor rendimiento, demasiada gasolina hará que el coche vaya demasiado rico y que el aceite se vuelva más líquido.

Versiones de inyectores:
existe mucha variedad, todos de Bosch, aquí unos pocos:
Marrón: cm3 248,5, nº de pieza :: 0 280 150 953
Verde: cm3 200,0, nº de pieza :: 0 280 150 929
Verde-2: cm3 280, nº de pieza :: 0 280 150 905
Gris: cm3 , nº de pieza :: 0 280 150 902

Sale rentable reconstruir y limpiar inyectores, juntas -O o inyectores embozados, puede provocar una rotura de motor por ir a mezcla pobre. Los mios voy a limpiarlos estos días y pondré un link aquí a como limpiarlos y ponerlos al día.

20) G-lader y versiones RS
Lo que llamamos a trabajar un G-Lader a RS existe en en varias stage’s (etapas):
Afinar las paredes interiores y abrir las aperturas, dejando el G-lader de una forma digamos más fina por dentro, reduce considerablemente su solidez y resistencia.
El impulsor de magnesio en sí depende de una distribución uniforme del peso y equilibrio, por lo que no lo aligeraría ni lo haría RS, además de que la potencia que se gana es mínima y pocas veces se demuestra. Hay medidas 100% más efectivas y seguras que esto.

21) Sensor de picado
Él es la última esperanza para el motor si, por ejemplo, la mezcla es incorrecta, el octanaje de combustible es demasiado bajo (abstenerse de gasolina barata) o la presión del G-lader es demasiado alta.
Por consiguiente, es obligatorio examinar el cable y tener en cuenta el par de apriete de 20 Nm ya que sino su funcionalidad no será garantizada. No hace falta que diga lo que pasa si no funciona, ¿no?
nº de pieza VW:: 054 905 377 A – Precio: 37,35 €

22) La gasolina:
El G60 de años 88/89 con la ECU vieja (sufijo “B”) están diseñados para “gasolina normal” prima de 95 octanos. Los coches a partir de 1990 con combustible Super Plus de 98 octanos, siempre y cuando se haga una potenciación o se modifica cualquier parámetro de la ECU, mediante chip es de USO OBLIGADO la gasolina de 98 Octanos.

23) Conservar el G-lader desmontado:
No es poco habitual que voy a algún taller a recoger un G-lader y me los encuentro tirados por ahí y sin cuidado alguno, El G-lader se compone de un magnesio muy sensible, en estado desmontado no hay lubricación de aceite en su interior y nos podemos encontrar que se corroe por el interior y se acaba rompiendo, por lo cual se aconseja coger un aceite en Spray darle por las aperturas para adentro, darle 4 vueltas al G-lader y tapar las aperturas, depositarlo en un sitio seco y caliente.

24) Filtro captura de fragmentos:
Si se rompe el G-lader, es probable que los fragmentos y astillas acaben en el intercooler, y en el peor de los casos dentro del motor. Por esta razón,había G40′s los cuales incorporaban de la casa una serie de filtros en la salida del G-lader las cuales prevenían mayores daños por fragmentos rotos. Una buena idea es hacer un invento mediante un filtro de TÉ (si té de bebida) ya que el colador del G40 no cabe es demasiado pequño, en cambio el filtro del TE o Café se puede intercalar en la tubería.

25) Desmontar el G-lader:
Mucho ojo aquí, si no tienes ni idea y nunca te has fijado, ni lo toques puedes recolocarlo mal y cascarlo, pronto irá una guía fotográfica para desmontarlo.

26) Comprobar presión del G-lader con el MAF:
Se puede medir la presión del G-lader mediante la multifunción MAF.
Para eso hace falta ir a unas 6000 RPM/min en 5ª marcha.
Según instrumento VDO, los valores se ven en mBAR o de otra manera, hay que usar un conversor de unidades.
El valor con polea original debería de ser 0,7 BAR

27) Silenciador del G-lader, boquilla RS o Codo de 180º ¿Que y cual?:
Dependiendo del modelo de G60 (rally, Corrado, G60 normal..) se usaron diferentes accesorios en el G-lader.

En el Corrado, se montaba un silenciador en el G-lader el cual seguramente disminuía la potencia.
%Golf Mk2 20vt 1.8t %Volkswagen

En el G60 sin A/C se montaba un Codo de 180º de aluminio que iba directo al IC.

En el G-lader con A/C se montaba la boquilla del G-lader, las cuales empresas conocidas venden como boquilla RS.


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